Fottur langs nedlagt jernbanespor i Drangsdalen

Innleiing om jernbaneanlegget

Turen går i sporet til den opprinnelege smalspora Flekkefjordbanen utanfor Drangsdals tunnel eller Stortunnelen på Sørlandsbanen. Stortunnelen er 2163 m og turen er følgeleg 5 km. Flekkefjordbanen var ei forlenging av Jærbanen frå Egersund til Flekkefjord. Jærbanen og Flekkefjordbanen blei åpna 27. februar 1878 og 31. oktober 1904.

Jernbaneanlegget i Drangsdalen i stupbratte fjellsider var den mest krevande av mange utfordringar for Flekkefjordbanen. Problema var ikkje løyst då anlegget var fullført. Før kvar togpassering hadde statsbanene inspeksjon med dresin og linevoktaren varsla klart spor med grønt flagg eller kvitt lyssignal.

Hovudkjelde for denne turskildringa er Flekkefjordbanens historie, skrive av Oddvar Lavold og utgitt av Flekkefjordbanens venner.

Turen starter ved rasteplass ved E39

Kryss vegen like vest for rasteplassen ved E39 og gå bratt opp etter dei blå merka. Du stig frå 65 til 125 moh på 160 m til du når sporet med sviller. Her starter turen. Lund kommune og Enida har gjort ein god jobb med krattrydding og fjerning av velta trær i sporet.

For ferdsel ved Sørlandsbanen gjeld paragraf 9 i Jernbanelova med forbod for publikum mot å opphalda seg på området til jernbanen som ikkje er berekna for publikum. Denne turen gjer ikkje behov for å gå verken nær, på eller langs skinnene. Turgåarar blir oppfordra til å halda god avstand til den aktive jernbanen.

Etter vel 800 m møter du den fyrste tunnelen, Lyngodden, kalt opp etter odde i Hovsvatnet. Svillene du har gått på er for normalspor (1435 mm). Smalsporet på Flekkefjordbanen (1067 mm) er altså bytta ut. Grunnen til utbyttinga hang saman med den kalde krigen. I 1958 blei fire store lokomotiv (stortyskarar) ført frå Sørlandsbanen og gøymt bort i Lyngodden-tunnelen, som var avløyst av Stortunnelen. Lokomotiva var i krigsberedskap og stod i tunnelen til 1972. Restane etter portar viser framleis i Lyngodden-tunnelen. Og i tunnelen ligger normalspora sviller hulter til bulter.

Om naturen har vore fantastisk før Lyngodden-tunnelen, er den dramatisk etter. Fjellet stig stupbratt mot himmelen med overheng og rasfare - steinblokkar og andre spor talar sitt tydelege språk.

Dei to siste tunnelane heiter Migaren I og II, oppkalt etter ein bekk med svært variabel vannføring - (av norrønt míga, slippe mig ut av urinblæra).

Migaren I har eit fantastisk fargespel. Og i vestre tunnelmunning finn du det første av fleire meisterverk i stein. Du finn og overflødige stolper etter Dalane Energi (nå Enida) si kraftline. Kraftlina ligg i det nedlagte sporet og er ikkje usynleg. Men det er positivt at selskapet held det gamle jernbanesporet fritt for kratt og trær, Enida er lite interessert i brann under linene.

Vatn måtte leiast under sporet, og du finn flotte steinarbeider som har stått mot naturkreftene i meir enn hundre år utan skader. Med jernbanespor i stupbratt dalside fylgjer og store fyllingar. Du finn både imponerande horisontale steinmurar og oppbygde murar plastra med stein, som har stått mot tidas tann. Du finn og områder der overskuddsmassar frå tunnelane er tippa.

Etter Migaren II kjem du til vestre munning av Stortunnelen. Munninga er steinsatt over ei lang strekning der sporet krysser Marigjelan, ei bekkekløft som går opp til 465 moh. Steinsettinga er nok eit meisterverk i stein. Avslutninga av turen er ved gjerdet etter steinsettinga.

Mot vest held Sørlandsbanen fram i rasfarleg område. Toget køyrer der 20 km/t ned, 40 km/t opp, slik at det kan stoppa dersom det har gått eit ras.

Meir jernbanehistorie

Flekkefjordbanen hadde ti tunnelar i Drangsdalen. I tillegg til dei tre som blei erstatta av Stortunnelen, kom Vasendetunnelen på 173 m, Øikto på 260 m, Sprandfjeld på 123 m og Bjødnetødna som var delt i tre på 96, 13 og 79 m. Siste tunnel var Fosseklampen på 50 m.

Stortunnelen blei bygd i perioden frå 1927 til 1931 som naudsarbeid for arbeidslause fagfolk. Tunnelen blei tatt i bruk som del av den smalspora Flekkefjordbanen i 1931. Men Stortunnelen blei sprengt ut for normalspora profil, med tanke på den komande Sørlandsbanen.

I 1937 og fram til krigsutbrotet heldt arbeidet i Drangsdalen fram med å utvida banen til normalspor. Fram til den tyske okkupasjonsmakta tok over, blei handboring brukt i tunnelane. Låglønte arbeidarar gjorde handboring til den billegaste driftsforma. Den korte Bjødnetødna-tunnelen blei erstatta av ny tunnel med same namn. Dei to andre Bjødnetødna-tunnelane blei delvis brukt att i den nye tunnelen. Tunnelane som framleis skulle brukast blei utvida i høgda og den eine sida.

I 1940 var 1000 arbeidarar tilsette på Sørlandsbanen. Okkupantane ønska av militære grunnar å få fortgang i arbeidet. Allereie året etter hadde arbeidsstokken auka til 4200, ikkje minst ved hjelp av tyske og norske entreprenørselskaper. Sørlandsbanen mellom Kristiansand og Stavanger blei fullført av okkupasjonsmakta 1. mai 1944.

Sørlandsbanen frå Oslo til Egersund blei elektrifisert i 1950.

Sør for E39 ved forbikjørings- eller krabbefeltet ligg 250 m nedlagt spor og nokre titalls meter nedlagt tunnel langs den nye Bjødnetødna-tunnelen. Den strekninga er ikkje med i denne turen.

Arbeidarkamp

Det er uråd å skriva om jernbanehistoria i Drangsdalen utan å nemna dei som gjorde jobben.

Anleggsfolk flytta til for å få arbeid allereie i 1895, men arbeidet blei to år forsinka. Mange frå andre stader gjekk arbeidslause og leid naud. Dei som etter kvart fekk arbeid, fekk det på ubestemd tid og utan særlege rettar. Ein del svenske rallarar med erfaring frå jernbanearbeid blei tatt inn saman med mange lokale arbeidsfolk. Dei lokale hadde si erfaring frå gardsarbeid, men kvaliteten på arbeidet viser at dei var lærenemme.

Arbeidet var farleg og dei som mista livet på Flekkefjordbanen har ikkje fått bauta som på Sørlandsbanen. Men me veit at husmannssonen Anders Marthinsen frå Jarlsberg ved Tønsberg omkom i Drangsdalen då ei salve gjekk av for tidleg. Mange blei ramma av arbeidsulykker. Mest vanleg var augeskader etter steinsprut, stein som falt på føter og skader på hender.

Anleggsarbeidarane ved Flekkefjordbanen danna dei fyrste fagforeningane i distriktet. Arbeiderane i Drangsdalen var dei mest aktive. Dei organiserte seg i fagforening, oppretta handelslag som kjøpte inn i stort frå Kristiansand. Dei bygde og hus i Skjeggjestad. Foreninga hadde bare svak oppslutning og bare frå tilreisande. For bygdefolk var sosialisme og fagforeningar framand.

Arbeidsdagen var ti timar og familiane levde på sultegrensa. 1. maitoget i Flekkefjord i 1897 hadde ei parole, krav om 8 timars dag.

For fagforeninga var den manglande oppslutninga, særleg frå bygdefolk, eit alvorleg problem. Tillitsmenn blei sagt opp på dagen og kom attende med hua i handa og løfte om å ikkje leggja seg bort i politikk. 20 arbeidarar i Drangsdalen la ned arbeidet ein dag med krav om betre løn. Anlegget svarte med trussel om oppseiing. Ingen møtte fram, nye folk tok over og innan middag var arbeidet i full gang att.

Kva skjer med den rasfarlige jernbanen i Drangsdalen?

80 år etter opninga er sporet i Drangsdalen vest for Stortunnelen fortsatt utsett for ras. Toget køyrer 20 km/t ned, 40 km/t opp slik at det kan stoppa dersom det har gått eit ras.

Hvis vi ser på selve rasfaren, så er det ingen områder du kan sammenligne med Drangsdalen. Det er ingen andre plasser jeg ser for meg hvor det er større rasfare. sa Bjørn Vidar Upsal frå Bane Nor til kommunestyret i Lund, referert i Avisa Agder 3. mai 2023.

Upsal svara ikkje på spørsmål om kvifor ingenting blir gjort. Han meinte det ikkje var Bane Nor sitt bord. Det er et godt spørsmål, men et politisk spørsmål. Det handler om hvordan man velger å prioritere jernbanen, sa han.

TV 2 reiste spørsmålet 5. mai 2022 i artikkel med tittelen Kjører du tog gjennom Drangsdalen, går det i 20 km/t. Bruker du motorveien ved siden av, kan du snart kjøre i 110 km/t.

Det var planar om å utbetra strekninga i 1994. Ei gjennomføring av planane ville ha redusert reisetida mellom Moi og Egersund frå 40 til 12 min. Arbeidet skulle starta i 1995 og ordførarar og andre politikarar jubla. Men ingenting skjedde. Jernbanen blei ikkje prioritert.

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll svarte i spørretimen 1. mars 2000: Drangsdalen er et rasutsatt parti på Sørlandsbanen. Det foreligger godkjent hovedplan fra 1995 vedrørende omlegging av linjen i tunnel for å løse dette sikkerhetsproblemet. Som representanten understreker, er dette ingen ny situasjon. Den har eksistert i lang, lang tid – skal vi si alltid, helt siden det ble trafikk i området. Nå har vi tenkt å ta dette for oss i forbindelse med NTP, Nasjonal transportplan.

Tiåra har gått, og Drangsdalen har aldri blitt prioritert i Nasjonal transportplan av nokon regjering.

Nå foreligger det ingen konkrete planer for oppgradering av jernbanestrekningen. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård meiner ifølge TV 2 at regjeringa satser på jernbanen og at Sørlandsbanen har god standard.

Sørlandsbanen kommer til å ende som en ren museumsbane for spesielt interesserte. Jernbanen nedprioriteres, politikerne er bare interessert i å bygge motorvei, seier Erik Thoring i Naturvernforbundet til TV 2. Han er frustrert over planane om å byggja ein fire-felts motorveg mellom Kristiansand og Stavanger, mens ein rasfarleg jernbanelinje blir liggjande urørt. Bare turister vil bruke 3,5 timer på å reise med tog mellom de to byene. Ekspressbusser vil frakte folk som vil reise kollektivt. Noe som illustrerer den manglende satsingen på jernbanen, seier Thoring til TV 2.

Også i Go-Ahead er dei frustrerte over den manglande utbedringa av strekninga gjennom Drangsdalen og meiner det er uakseptabelt at me i dag køyrer på infrastruktur med så redusert fart.

Men samferdselsministeren er klar på at vegen skal prioriterast.

Fellesskapet ønsker å bygge denne veien, både lokalt og nasjonalt, så da er det den veien vi kommer til å bygge, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård til TV 2.